Древняя мимоидоша, се, быша вся нова. (2Кор. 5,17)
Какой генплан нужен Симферополю?
(Или тендерное предложение по существу работы)
Новый. Новый даже для самих проектировщиков. Создание генплана было трудной задачей в эпоху плановой экономики, когда были известны планы министерств и ведомств, а также существовали долгосрочные государственные программы по развитию целых регионов. Сейчас остался один вид долгосрочного планирования – градостроительная документация. Закон Украины «О регулировании градостроительной деятельности» в ст. 8. говорит, что срок действия генерального плана населенного пункта вообще не ограничивается. Конкуренцию такому сроку реализации могла (а ныне уже точно известно, может) составить только одна государственная программа – построение коммунизма. Но шутки в сторону.
Как создать базовый документ долгосрочного планирования, когда база самого этого документа отсутствует? Что теперь планировщик может поставить на то место, где ранее находился прогноз социально-экономического развития города? Пока только то, что осталось – социальное развитие. Однако и это не мало. «Исходя из этого, в градостроительной документации на основе комплексной оценки территории, анализа всей совокупности условий и ограничений развития должна быть, сформулирована приемлемая для власти, бизнеса и граждан миссия объекта планировки (как высшего смысла его существования), стратегическое видение будущего этого объекта и обоснованные для его реализации концептуальные предложения по наиболее целесообразным видам и масштабам использования территории», это не планирование инвестиций (размещение новых мест приложения труда), а организация территории с целью создания комфортной, безопасной и привлекательной для всех жилой среды пишет В. Нудельман.
Главная задача создания нового генплана всегда одна, она же и первопричина возникновения городов. Это удобства, возникающие от компактного проживания людей. Конечно это сознательное упрощение множественности условий необходимых для реализации различных видов человеческой деятельности осуществляемой в городах. Вместе с тем эта первопричина, в городах породив сам город, породила и все его качественные отличия от других территориальных систем, и специфические проблемы.
В каких границах разрабатывать новый генплан? Если удобство проживания в городах состоит из преимуществ, возникающих при быстром сообщении между местами требующими непосредственного присутствия человека в процессе его деятельности, то, для какого количества людей, и для какой территории эту задачу надо решать? Где проходит граница отделяющая город от не города? Какие факторы в настоящее время и в ближайшем будущем будут обуславливать величину градостроительной системы - город Симферополь?
Территория
Не надо доказывать, что территория есть источник благосостояния не только страны, но и города, который в отличие от страны может её наращивать мирным путем.
Сегодня для того чтобы ощутить размеры города Симферополя достаточно посмотреть на трафареты маршруток. Например, маршрутка Загородный - Чистенькое ходит почти с такой же регулярностью и наполняемостью как Марьино – Аэропорт или Залесье - Молодежное.
Территориально город уже нельзя определить его нынешними административными границами. Сегодня градостроительную систему города можно выразить формулой: ГОРОД + ПРИГОРОД, а это прилегающие села. Не осознание этого не дает возможности адекватно количественно описывать процессы, происходящие в городе, а, следовательно, и поэтапно решать задачи по обеспечению удобства проживания в нем. Даже если новые административные границы города не будут включать, например: Левадки, Мирное, Андрусово или Строгоновку то это не значит, что люди там проживающие перестанут ездить на работу в разные части Симферополя также как ездят и граждане города.
Насколько ближайшие к Симферополю села являются селами? Сейчас состояние экономической базы этих сел может быть наглядно проиллюстрировано состоянием производственных корпусов их промзон. Насколько данные села заняты сельхозпроизводством настолько они и являются селами.
Даже в период развитого социализма градообразующая группа населения, например Добровского сельского совета могла быть занята на объектах совхоза «Перевальный» на 27%. Это тогда когда проектное население Добровского сельского совета составляло 25,0 тыс. чел. В 2008 году, когда готовилось задание на разработку «Схемы планировки территории на местном уровне» проектное постоянное население Добровского сельского совета составило 54,0 тыс. чел, а занятость по месту жительства - менее 10% от градообразующей группы.
Рассмотрим прогноз занятости населения по двум другим советам: Мирновскому и Чистенскому при условии, что он базируется на гипотезе о закреплении положительных демографических тенденций, которые наметились за последние годы, а также на прогнозируемом общем улучшении социально-экономической ситуации в АР Крым и Украине.
Согласно «Схемы развития планировочной структуры Мирновского сельсовета (фрагмент северо-западного планировочного района г.Симферополя)» численность постоянного населения Мирновского сельсовета составит 40,6 тыс. чел. Занятое население (градообразующая группа) составит 23,5 тыс. чел. из них возможно трудоустроить в границах совета только 17,3% граждан.
Согласно «Концепции развития пригородной агломерации с. Фонтаны, с. Чистенькое, с.Левадки Чистенского сельского совета Симферопольского района АРК» численность постоянного населения этих сел составит 20,6 тыс. чел. Расчеты по занятости населения на этой стадии не производились, но если сохранится существующее пропорциональное соотношение занятых по месту жительства к работающим вне, то трудоустройство в селах может составить около 29,8% градообразующей группы населения. Это говорит о том, что работа для 70% лиц в трудоспособном возрасте, проживающих в близлежащих селах это работа в Симферополе, т.е. это величина ежедневной трудовой маятниковой миграции населения.
По правилам градостроительной экономики места проживания этих людей можно смело отнести к аналогичным жилым районам города Симферополя в т. ч. и по типу застройки. С этой точки зрения новый жилой район «Петровские Высоты» в г. Симферополе на 4,3 тыс. чел. не имеет отличий от аналогичных районов усадебной жилой застройки: «Западный» и «Южный» расположенных в с.Левадки с численностью населения 6,3 тыс. чел.
И так, около 70% селитебных территорий рассмотренных сел уже сегодня следует рассматривать как периферийные жилые районы г. Симферополя. Однако надо ли их включать в город? Все зависит от позиции территориальных общин. Для начала целесообразно включить те села, которые на величину близкую к 100% не участвуют в сельхозпроизводстве и следовательно по существу таковыми не являются.
Зная о том, что социально-культурная маятниковая миграция населения превышает трудовую маятниковую миграцию, можно утверждать, что более 60,0 тыс. чел. селян только по этим трем сельсоветам вынуждены в дневное время пользуются жизненным пространством территориальной общины города. Ели мы к этой численности дневного населения хотя бы примерно добавим аналогичный социальный контингент по Перовскому, Укромненскому, Трудовскому сельским советам и Молодежнинскому поссовету общая численность нынешнего постоянного населения которых составляет 29,0 тыс. чел. то получим существенную прибавку к расчетной численности населения г.Симферополя. Отметим, что генеральный план города рассчитан (по нормативам) для проживания 390,0 тыс. чел. в существующих административных границах, куда сельское население не входит.
Надо ли понимать, что место приложения труда является решающим фактором в определение существующих и будущих границ города? Нет, решающим фактором по-прежнему остается – компактность. Компактная градостроительная система в отличие от линейной обладает свойством поливариантности связей. Линейная система, несомненно, уступает по количеству вариантов маршрутов, обеспечивающих транспортные взаимосвязи внутри нее. Принцип компактности не позволяет отнести юго-восточную границу города далее 1-го Пионерского, юго-западную далее Приятного Свидания, а северную далее Укромного. По остальным направлениям городская ткань теряет свою непрерывность, но признаки городской агломерации сохраняются.
Расширение границ города это не задача, которая стоит, а факт, который уже совершился без нашего участия и даже вопреки желанию большинства.
Таков результат анализа одной группы факторов. Вторая группы факторов связана с обеспечением взаимосвязей в новых границах города. Согласно градостроительной теории новой «ткани» нужен новый «каркас».
Каркас внешний
Каков главный признак удобства проживания, а точнее сказать эффективности функционирования градостроительной системы? Это минимализация затрат времени на перемещения внутри неё. Возможно, ли быстро (или хотя бы без «пробок») перемещаться внутри нынешнего города? Увы, уже нет.
Центр города, который, как правило, находился на пересечении всех кратчайших направлений связывающих его противоположные концы, стал главным препятствием для осуществления таких связей. Если уже сегодня ядро общегородского центра можно образно сравнить с такого же размера холмом, крутые склоны которого заставляют понизить скорость чтобы его «переехать», то для градостроительной системы в её новых границах это будет уже почти не преодолимым препятствием. Можно ли увеличить пропускную способность улиц центра? Расширить существующие улицы центра и не только его? Пробить новые улицы в центре и не только в нем? Заменить перекрестки хотя бы кольцевыми развязками? Да. Но практика последних 20 лет и что более существенно сам вектор социально-экономического развития показывает что, нет. Идеал частной собственности порождает теперь уже законное право не думать о других. Если у вас есть право на землю, а по генплану это право (даже на её малую часть) должно от вас прейти в собственность территориальной общины - этому не бывать. Поэтому все эти эффективные инструменты обеспечивающие удобство проживания в городах для большинства жителей, а главное масштабы их применения остались в прошлом.
Единственный, хотя и малоэффективный, но созидательный (строительный) способ противодействия (не решения) возникающим проблемам - обход. Обход не только «центра-холма» но сложившейся городской застройки там, где это еще возможно. Малая эффективность объездных работ для решения задач передвижения в границах градостроительной системы может быть проиллюстрирована объемами перевозок. Объем внегородских перевозок составляет от общего объема перевозок: по грузам 8-12%, а по пассажиропотокам 6-10%. Из этого следует что в среднем количество пассажироперевозок по улицам городов в сравнении с количеством пассажироперевозок между ними соотносится для пассажиров как 10% : 90%, а для грузов как 8% : 92%. Объездные дороги прекрасно справляются с задачей пропуска транзитного движения, однако этим качеством до последнего времени и исчерпывалась их полезность. В условиях почти бездействия в строительстве и реконструкции внутригородской сети и возросшего уровня автомобилизации бывшая объездная дорога стала единственной альтернативой, чтобы попасть из одной части города в другую минуя центр. Для большинства водителей, очевидно, что в результате преодоления большего пути по объездной дороге удастся быстрее попасть в назначенный пункт, чем, если двигаться по траектории близкой к кратчайшему расстоянию до этого пункта, но по старым городским улицам.
Все указывает на то, что возможные улучшения сообщений в городе сегодня могут быть связаны только с наращиванием «внешнего» каркаса, в том числе и со строительством новой полузамкнутой кольцевой дороги. «Внешней» т.к. она проходит вокруг того города в котором мы жили 20-30 лет назад но внутри того в котором мы уже живем. Это полукольцо можно делать, а можно не делать. Однако в любом случае надо резервировать трасу этого 80 - 100 метрового коридора или хотя бы не раздавать здесь участки для нового строительства. Функция этой магистрали - связать все имеющиеся входы в город: Феодосийское, Джанкойское, Евпаторийское, Николаевское, Севастопольское и Ялтинское шоссе. Связав их, мы получим хоть какую - то альтернативу передвижений внутри города, а заодно и решим классическую задачу по обводу транзитных и грузовых потоков. Сделать замкнутым это кольцо и с востока на таком расстоянии, чтобы оно работало на город технически сложно, а на большем удалении, где это возможно, уже «не интересно» для города. Примерно также «не интересна» для города предложенная институтом ГИПРОГРАД в «Схеме планировки территории АРК» трасса автодороги Гвардейское – Холодный Яр. Пусть ее строят те, кому она нужна и возможно даже принесет им доход, однако на город она «не работает».
Только теперь, когда мы положим трассу новой магистрали на земли сопредельных с городом сельских советов, мы увидим примерные контуры территории, которую необходимо рассматривать при разработке генплана.
Таким образом, только приступив к осмыслению размеров города надо уже учитывать две группы факторов:
- включение в границы урбанизированных территорий, которые уже в настоящее время составляют его непрерывную ткань - периферийных жилых районов;
- включение в границы и нового каркаса: магистралей непрерывного движения (в т.ч. и новой объездной) и всей сети новых магистральных улиц, которые необходимы для функционирования градостроительной системы.
Для оценки удобства проживания в этой градостроительной системе сегодня, можно применить справочный норматив средней плотности улично-дорожной сети равный 2,4 км/км.кв. Так вот, плотность существующей улично-дорожной сети в уже фактически сложившихся границах новой градостроительной системы города Симферополя не превышает 50%. Как это ощущается, комментировать излишне.
Каркас внутренний
Мероприятия по реконструкции и новому строительству уличной сети направленные на разгрузку центра города от транзитного транспорта почти без изменений уже традиционно переписываются из пояснительной записки одного генплана в аналогичную записку нового, т.е. переносятся на более отдаленный срок. Надо ли это продолжать и далее? Может уже пора часть из них отнести к области научной фантастики?
Рассмотрим еще раз главные связи, которые заложены в действующем генплане.
1. Предложение по продлению ул. Балаклавской с выходом на ул. Севастопольскую и её продление в противоположную сторону с выходом на ул. Ялтинскую.
Продление ул. Балаклавской позволяет соединить ул. Севастопольскую и ул. Ялтинскую минуя центральную часть города. Это решение позволяет связывать места проживания – район Марьино и места приложения труда - юго-западную промзону (ул. Генерала Васильева) и тем самым убрать это транзитное движение с ул. Воровского.
Без сноса различного рода строений в т.ч. и жилого фонда на всем ее протяжении от ул.Севастопольской до Петровских Высот не обойтись. Варианты существуют только на участке прохождения через Петровские Высоты.
Сейчас принят вариант продления ул. Балаклавской через Петровские Высоты со сносом 3-4х недавно построенных жилых домов с продолжением трассы в направлении карьеров кирпичного завода, с пересечением Курцовского шоссе и выходом на ул. Ялтинскую в районе залива Симферопольского водохранилища. Длина трассы от начала спуска с плато Петровские высоты до ул.Ялтинской – 5,0км.
Другой вариант - строительство тоннеля длиной 1,4 км, и виадука длиной 0,7 км, который соединит ул. Балаклавскую с ул. Беспалова и ул. Ялтинской. Виадук типа моста «кошерталь» (Финляндия, Хельсенки) с высотой опор до 46 метров, для спуска-подъема на Петровские Высоты со стороны Проспекта Вернадского. Для реализации такого проекта потребуется привлечение строительной фирмы способной решать сложные технические задачи.
Оба решения сложные, но каждое по-своему. В генплан надо заложить оба, тем более что одно не только может заменить другое, но и дополнить его. Для этого нужно не допускать размещения нового строительства (в т.ч. и самовольного) в местах входа и выхода из тоннеля, а также в пространстве под будущим виадуком.
2. Продление ул. Гагарина до ул. Жигалиной - Проезд Грузовой предложенное с целью разгрузки привокзальной площади и кратчайшей связи района у площади Московской с промзоной по ул.Генерала Васильева. Важность этого направления очевидна т.к. оно кратчайшим путем связывает места проживания и места приложения труда.
Такое решение является оптимальным, но, увы, уже видимо фантастичным. Поэтому следует остановиться на варианте транспортного обхода железнодорожного вокзала по ул. Москалева. Данный обход позволит организовать подъезд с ул. Гагарина к проектируемому пригородному ж. д. вокзалу, а также снять часть транспортного потока идущего в юго-западную промзону по бульвару Ленина, тем самым разгрузить бульвар Ленина и участок ул. Гагарина, проходящий вдоль существующего ж. д. вокзала.
3. Транспортная развязка кольцевого типа на пересечении ул. Пролетарской, ул.Севастопольской и ул. Козлова, предусмотренная генпланом, может быть реализована только при условии сноса существующей жилой и общественной застройки занимающей площадь около 1,5 га. Практика показывает, что если даже очевидно рациональная и остро необходимая пробивка, рассмотренная выше, не реализуется то эта вообще, не имеет практически ни каких шансов. Рассчитывать на появление инвестора, который бы произвел снос на 1,5 гектарах ради освоения под застройку 20% оставшейся территории, а именно столько предложено генпланом, невозможно. Хотя и больно расставаться с идеей, которую давно хотели реализовать, но приходиться признать и ее такой, же фантастикой, как и снос необходимый для продления ул. Гагарина?
Так что же можно сделать чтобы ситуация с организацией движения транспорта не продолжала ухудшаться?
В Симферополе насчитывается более 1000 улиц и только 8% из них используются для организации движения общественного транспорта согласно требованиям п. 7.41, ДБН 360 – 92**. По данному признаку эти улицы можно отнести к магистральным улицам. Если узкая жилая улица в усадебной застройке затрудняет пешеходное и транспортное движение жителей только этой улицы, (численность которых, как правило, не превышает 100 чел.), то узость магистральной улицы уже проблема для тысяч человек. Надо особенно на них не допускать размещения новых АЗС, временных объектов торговли не говоря уже о самовольном строительстве.
Красные линии магистральных улиц, транспортных развязок, в том числе кольцевого типа и существующих перекрестков на магистральных улицах необходимо назначать с учетом возможности их реконструкции для увеличения пропускной способности. Решения о продлении договоров аренды земельных участков под зданиями и сооружениями расположенные в красных линиях (полностью либо частично) должны принимаются на основании заключений согласно п. 7.58* ДБН 360-92**.
Для развития сети магистралей общегородского значения регулируемого движения необходимо предусмотреть направления возможных тоннелей и транспортных виадуков (для исключения в последующем новой застройки, которая может препятствовать их строительству).
Надо признать, что в местах сложившейся застройки, относящейся к памятникам архитектуры и градостроительства, в центральной части города и других стесненных местах с мало и многоэтажной застройкой красные линии могут совпадать с линиями застройки либо даже включать части плана этих зданий в зону магистральных улиц.
Чем рациональнее устроена сеть магистральных улиц города, тем дешевле жизнь в нем. Так по результатам исследований Всемирного Банка, проведенных в 1997году установлено, что города с рациональной сетью магистральных улиц, являются наименее дорогими по целому ряду параметров, включая дорожные и эксплуатационные расходы, эффективность использования топлива, дорожные происшествия и загрязнения воздуха. Как отмечает в своей работе «Устойчивое развитие города» П. Ньюман «Гобальные информационные тенденции еще в большей степени требуют создания устойчивых транспортных систем. Потребность операционализировать эти стратегии в планировании, технической практике и в политике финансирования инфраструктуры остаются главными заданиями, стоящими перед современным городом».
К списку целей и индикаторов устойчивого города, описывающих транспорт относятся:
- использование общественного транспорта, велосипедов и пешеходных зон;
- время, затрачиваемое на дорогу от дома к месту работы;
- разница между временем, затрачиваемым на передвижение в общественном транспорте и частных автомобилях;
- количество остановок и объектов обслуживания, расположенных в непосредственной близости от линий общественного транспорта;
- площадь парковок в расчете на 1000 рабочих мест в центральных деловых районах города;
- длину велосипедных дорожек.
Понимая это, не хочется полностью расставаться с желанием рационально устроить сеть магистральных улиц города путем уплотнения сложившейся внутренней уличной сети посредством новых пробивок, путем увеличения ее пропускной способности за счет строительства развязок в разных уровнях, да и за счет простого уширения проезжих частей существующих улиц. Все эти мероприятия влекут за собой снос и в частности снос жилого фонда. Нужно целенаправленно резервировать места для строительства нового жилья адекватного сносимому по комфортности проживания обеспечивая возможность переселения.
Интегральная планировочная структура и общественные пространства
Каковы неуправляемые, но объективные процессы, происходящие с функциональным зонированием города? Что является ключевым элементом обеспечивающим «здоровье» градостроительной системы?
Как расширение границ города, которое уже произошло без нашего участия и вопреки желанию большинства, так и закончилась эра классического деления территории на селитебную и производственную. Начало второй главы ДБН 360-92** можно смело переписывать, теперь уже и не только для Симферополя. То, что появилось в городах Франции в 60-е годы прошлого века пришло и к нам, как выясняется в разрез с нормами. Вот что писал о генпланах городов Франции этого периода В. Турчин «Промышленные предприятия располагаются по всей территории города («диффузное» размещение промышленных комплексов, «невредных» в санитарном отношении) по принципу «интегрального урбанизма» как антитеза функциональному зонированию…».
В Симферополе также происходит подобный процесс, но наоборот. В «Николаевской» промзоне, путем самозахвата появился район усадебной застройки компактного проживания крымских татар. В «Кубанской» промзоне появился полноценный квартал многоэтажной жилой застройки. Сохраняется согласно Зонинга группа жилых домов по ул. Генерала Васильева в центре «Железнодорожной» промзоны. Сейчас, когда большинство промпредприятий функционируют как магазины, склады магазинов, объекты бытового обслуживания или офисы, нет источников вредности и соответственно нет санитарно-защитных зон, а, следовательно, нет и негативного воздействия на жилье (за исключение движения большегрузного транспорта). Даже если бывшие промплощадки возродятся, то на них могут проходить только те технологические процессы, которые исключают негативное воздействие на окружающую природную среду.
Это уже неизбежный процесс и давать ему положительную или отрицательную оценку нет смысла, но вмешаться в него с пользой для граждан было бы целесообразно. Вспомним, что в начале прошлого века район Нижнего и Верхнего ставков был зоной отдыха горожан. Почему бы поэтапно не замещать не действующие промпредприятия по ул. Генерала Васильева, Крымской Правды, Трансформаторной общественными объектами. Всю эту зону целесообразно использовать для общественных нужд с преимущественным правом её выкупа городским советом. Например, вместо бывшего кожкомбината можно разместить зоопарк, которому тесно в Детском парке (трудно удержаться чтобы не по фантазировать).
В. Нудельман рекомендует для привлечения инвесторов размещать в средствах массовой информации списки собственников объектов с характеристикой их территории, строений и возможным (желаемым) их использованием по новому назначению. Такому назначению, которое поднимает авторитет города, сделает его еще более привлекательным. Город привлекателен одними теми же местами как для своих граждан, так и для его гостей, так и для желающих поселиться в нем. Если район Нижнего и Верхнего ставков станет районом чистых прудов возродиться еще одна историческая достопримечательность.
Чем больший процент городской территории будет находиться в непосредственном и оперативном муниципальном управлении, тем лучше показатели устойчивости развития данного городского организма. Подавляющая часть общественных пространств это участки в пределах красных линий улиц и те, которые расположены между красными линиями и сложившейся застройкой. К сожалению, часть из которых уже находятся в частной собственности, однако и они могут быть принудительно отчужденны в коммунальную собственность города согласно (ст. 83, часть 4. пункт б), Земельного Кодекса Украины, если это негативно сказывается на организации движения транспорта и пешеходов.
Все объекты без исключения, попавшие в красные линии улиц целесообразно забрать в коммунальную собственность. Выделение территорий «городского общественного каркаса» - территорий коммунальной формы собственности позволит эксплуатировать все объекты здесь расположенные по назначению, обеспечивающему оптимальное функционирование общегородских пространств предназначенных для движения и отдыха пешеходов, движения транспорта, а также нормальной работы инженерных сооружений и систем. Часть зданий и сооружений здесь расположенных могут быть сохранены, если они отвечают потребностям рациональной эксплуатации «городского каркаса». Данные объекты не должны снижать пропускную способность тротуаров, проезжих частей улиц и затруднять эксплуатацию инженерных сооружений и систем.
Только оберегая земли общего пользования от неразумного расточительства можно наедятся на то что в будущем у муниципалитета будет меньше проблем, а следовательно будет меньше проблем и у большинства жителей города. Общественные пространства это сердце и кровеносные сосуды городского организма, это единственные территории, за счет которых возможно обеспечить нормальное функционирование всего городского организма. Ни что не может их заменить, им нет альтернативы, потребность в них будет возрастать прямо пропорционально росту численности городского населения.
Стратегия развития и ресурсы
Какова стратегия территориального и социального развития для будущих поколений? Утеряв конкретные векторы государственной экономической стратегии развития города, мы приобрели свободу. Как не стало директивных экономических планов, так не стало и других директивных указаний искусственно сдерживающих те или иные естественные процессы развития градостроительных систем.
Согласно градостроительной теории за периодом развития ткани - увеличения застроенных территорий идет период развития каркаса – наращивание улично-дорожной сети. Вынужденное данной закономерностью уплотнение улично-дорожной сети и строительство объездных магистралей непрерывного движения создаст условия для освоения под застройку новых примыкающих к ним территорий. Именно эти новые удобные в транспортном отношении территории и сформируют окончательные границы города. С учетом включаемых в границы города сел, его территория в административных границах приблизительно удвоится.
Увеличение селитебной зоны (являющееся следствием увеличения численности населения) сегодня уже не результат занятости населения в производственной сфере хозяйственного комплекса города. Так в 2004 году непроизводственная сфера деятельности в Симферополе составляла уже 59,1%. Не директивное размещение новых производств, а естественное предпочтение проживания в комфортных природно-климатических условиях, вблизи крупного административного центра (в обозримом будущем свыше 500 тыс. чел.) уже сейчас является главным фактором роста города Симферополя. Симферополь был и остается одним из крупнейших культурных центров юга Украины и Крыма. Разве не эти социальные факторы являлись и являются определяющими для развития крупных городов?
Однако непредсказуемость трудоустройства населения и развития экономики не освобождает планировщика от оценки возможных векторов этого развития (хотя это задача специальных отраслевых проектов). Необходимость этого очевидна уже хотя бы для того чтобы прогнозировать направленность территориального развития. Градостроительные системы, даже развиваясь концентрически, имеют не однородную планировочную структуру, которая во многом определяется внешними связями - подключениями.
По данным действующего генплана численность занятых с 1993 г. в основном возросла в отраслях связанных с пищевой промышленностью, производством не металлических изделий и производством (распределением): электроэнергии, тепла газа и воды, реализующих свою продукцию на внутреннем рынке. Однако сейчас становится особенно очевидным, что устойчивость развития города обеспечивается его интеграцией в экономические процессы, даже не страны, а мира.
Процветание города как средоточия наиболее квалифицированных специалистов в значительной степени может зависеть от их профессиональных успехов. По данным действующего генплана численность занятых в образовании будет составлять 26,3% от всех занятых в непроизводственной сфере, т.е. это самая большая отрасль по количеству занятых. Современные условия рыночной экономики оставляют для Симферополя наверно только один наиболее эффективный путь - путь по участию в развитии высоких технологий в отдельных отраслях экономики. Это те отрасли экономики, развитие которых обусловлено местом его расположения. Отсутствие развитой промышленности в Крыму при условии хорошей экологии указывают на потенциальные возможности для развития экологически чистых технологий выращивания продуктов питания, да и вообще всей сферы здравоохранения, развитие которой конечно более продуктивно на побережье. Возможность иметь чистую воздушную среду это одно из главных условий развития всех нано технологий и в частности нано-электроники. Еще одно направление – утилизация вторичного сырья, объемы которого в сезон увеличиваются за счет 6,0 млн. прибывающих на отдых и лечение в Крым.
Признанным высокоэффективным инструментом экономического развития во всем мире являются технопарки. Технопарки это сочетание передовой науки, производства, коммерции и образования, интегрированных в мировую экономику. Наиболее рациональными местами их размещения являются территории, тяготеющие к внешним связям, аэропортам, ж.д. терминалам и обладающие лучшими экологическими показателями.
Одним из возможных мест размещения эко-технопарка является район будущего мусоросортировочного комплекса на землях Мирновского сельсовета. Технопарк это: весь цикл начиная от научных исследований, производства и внедрения новых технологий, нового оборудования по утилизации вторсырья в т. ч. и за пределами Крыма.
Вот выдержки из статей на эту тему. В Великобритании и в Бетланде (Швейцария) субсидируемые частными компаниями ученые уже пришли к формуле так называемого "умного пластика", который разлагается естественным путем или посредством применения специальных реагентов. Ведутся работы по производству разлагающегося пластика, содержащего крахмал.
Сегодня в Швейцарии, Франции и других европейских странах сжигается до 80 процентов отходов, при этом производится тепло и электроэнергия. В Германии, законодательство которой читается самым жестким с точки зрения защиты окружающей среды на свалки вывозится только 10 процентов мусора. Примечательно, что сжигание мусора дает и экономический эффект. Затраты на сжигание одной тонны мусора на новом оборудовании составляют 180-200 марок, а складирование на полигонах стоит 200-400 марок за тонну.
По мнению специалистов, твердые бытовые отходы в Крыму наиболее целесообразно подвергать термической обработке, а продукты мусоросжигания использовать (например, для производства строительных материалов). С помощью когенераторов, газ свалок возможно улавливать, и использовать в качестве топлива 5-15 кг мусора дают 1 кВт электроэнергии и 1.23 кВт тепловой.
Второе возможное место размещения одного или двух технопарков: агро-технопарка и нано-технопарка это земли Молодежненского поссовета. Это территория расположенная рядом с будущей объездной дорогой, вблизи железнодорожного терминала, на землях не подверженных антропогенному воздействию и в наиболее благоприятном месте по розе ветров.
Территории Молодежненского поссовета и Мирновского сельсовета после строительства северного и западного участков новой объездной дороги получат мощный импульс для своего развития. Особо востребованными будут территории у северной объездной дороги после строительства моста Крым – Кавказ через Керченский пролив. В этой связи они и особенно ценны как территории перспективного развития именно города. И если села и свободные от застройки территории Мирновского сельсовета обоснованно включаются в границы города Симферополя, то с территориями Молодежненского поссовета вопрос не простой. Они могут быть отнесены к городу, видимо только при условии согласия этой территориальной общины. Аргументов указывающих на единство инженерно-транспортной инфраструктуры с городом, а также на высокий процент занятости трудоспособного населения на предприятиях и объектах города может не хватить. Другое дело если площадки под технопарки будут уже подготовлены для инвесторов не только юридически, но технически: инженерными сетями и улицами, хотя бы в объемах необходимых для первой очереди строительства. Такая предварительная подготовка площадки под силу только для крупного города и не под силу поселку.
«Естественно, город требует использования прилегающих территорий. Но решаться это должно на основе широко распространенного за рубежом межмуниципального сотрудничества, возможность которого предусмотрена нашей Конституцией: территориальных общин, которые являются соседями и на добровольной, договорной и взаимовыгодной основе объединяют свои ресурсы для решения общих проблем развития» пишет В. Нудельман.
Любое развитие не возможно без ресурсов. С землей относительно понятно, она есть.
Вода. Воду надо беречь т.к. собственных ресурсов Крыма недостаточно. Недостаточно даже если мы облесим все пригодные для этого территории, расположенных выше 800 м, благодаря которым и формируются собственные водные ресурсы. Из внешних остается Днепровская вода. Известно, что воды СКК используются на хозяйственно-питьевые нужды примерно на 20%, остальная вода идет (ли шла ранее) на орошение. Для того чтобы беречь и их, наверно надо уже расставаться с технологиями до римской эпохи. Целесообразно заменить канал на магистральный трубопровод (его, кстати, можно было бы совместить с трассой международного транспортного коридора ЧЭС). Также нужны новые водохранилища в т.ч. и на притоках рек Кизылкобинка и Ангара, для поддержания постоянного уровня воды в Симферопольском водохранилище или вариант с возможностью его заполнения водами СКК. Сегодня больно смотреть на унылый пейзаж вокруг полупустого Симферопольского водохранилища некогда бывший его дном.
Энергия. Энергию тоже надо беречь и эффективно использовать. Использование топливо-энергетических ресурсов составляет: для промышленности до 40,7%, для сельского хозяйства до 19,1%, для жилищно-коммунального хозяйства до 6,9%, для строительства до 4,4%, для бытового потребления топлива до 22,4%.
Оказывается только на удаление, складирование и переработку отходов используется около 30% энергии от необходимой для производства полезного общественного продукта. А чем цивилизованнее общество, тем большее оно порождает этих отходов.
Обеспеченность Крыма природными (первичными) энергоносителями на 1998 год составляла 29%. Для сравнения в таких странах ЕЭС как Бельгия, Франция и Испания – соответственно 20, 45 и 30%. Согласно прогноза специалистов, добыча углеводородного сырья в нефтегазовом эквиваленте должна была возрасти в Крыму с 34,0 тыс.т. в 1998г г. до 185,0 тыс. т. в 2010г. (т.е. более чем в 5 раз) и это надо полагать не предел.
Вывод: ресурсы есть, но их надо беречь, а также понести затраты на их привлечение (доставку) т.е. понести затраты на развитие самого города. Все это в совокупности и есть стратегия развития.
В заключении следует подчеркнуть, что новый генплан должен быть новым и в том, что должен стать доступным. Планировщиков учили и продолжают учить решать задачи от общего к частному, т.е. они не преследуют и не могут преследовать своих интересов. Практика показывает, что схемы генпланов современных городов, где проявилась индивидуальность их создателей, работают хуже, чем классические схемы и решения. Поэтому планировщик как врач должен руководствуется тезисом: не навреди, но наиболее удачно кто-то сравнил его специальность со специальностью адвоката - адвоката будущего. Чтобы разработка генпланов перестала быть малоэффективным, а теперь еще и мало кому понятным (в силу охватившей всех прагматичности мышления) занятием, нужен контроль за действиями власти, бизнеса, а также дисциплина рядовых горожан.
Сегодня несомненную пользу для оздоровления атмосферы окутывающей развитие градостроительных систем, как ни странно, могут принести средства массовой информации, а наибольший вред; не отсутствие средств на реализацию генпланов, а древнее как мир нежелание поставить общие интересы выше собственных да и корпоративных тоже.
Сергей Пьяных, архитектор
06:26:59
