pjanykh_sergej

О возможностях и о генплане г.Симферополя

Узнал на сайте о желании одного из его посетителей прочесть статью «Об утерянных и новых возможностях по созданию транспортной схемы г. Симферополя» опубликованную в «Зодчем Тавриды», решил разбавить ее оптимизмом и дополнить.

Статья была написана в период, когда значение не утвержденного генплана большинством специалистов архитекторов несколько преувеличивалось. Сейчас есть утвержденный генплан и все кто тогда об этом беспокоился, могут сопоставить свои ощущения до и после.

На мой взгляд, не следует переоценивать значение генплана как прикладного проектного документа. Генплан это не проект сооружения, который требует его буквального исполнения, точнее не столько проект, сколько программа, в том числе и в графическом исполнении. Ведь в генплане утверждаются только основные положения. Ситуация с утверждением основных положений сохранила свою актуальность и на сегодня. Однако в соответствии с действующим законодательством сейчас большее внимание уделяется Зоннигу – доступной для понимания всех субъектов градостроительной деятельности стилизации генплана.

Генплан это веха, это символ эпохи. Генплан это отражение возможностей и версия одного из вариантов реализации этих возможностей. Веха потому что это шаг в новое бытие в новую эпоху. Каково это новое бытие? Как ни странно это бытие с меньшими возможностями, чем ушедшее. Нет, это не пессимизм это реальность! Новое бытие, возможно, даст новые возможности, но уже не вернет старые.

Возможности дает система, а у каждой системы свои возможности свои преимущества свои недостатки. У социалистической свои преимущества у капиталистической..., поживем, увидим.

Несмотря на всю сложность, многокомпонентность и комплексность работы над генпланом города надо признать, что центральной задачей генплана по-прежнему остается та, которую решает архитектор - планировщик. Это задача построения рациональной архитектурно-планировочной структуры города, которую невозможно выполнить без решения магистральной улично-дорожной сети.

Следует подчеркнуть, что решающим в улучшении условий для движения транспорта является осуществление возможности его непрерывного движения, что достигается почти исключительно строительством улиц непрерывного движения.

Методологически основные идеи по развитию сети улиц непрерывного движения при разработке генплана можно разделить на два подхода:

- «притягивание» проектируемых внутренних магистральных улиц непрерывного движения к существующему ж/д вокзалу и ядру общегородского центра;

- создание внутренних магистральных улиц непрерывного движения за счет уже сложившихся и вынос Ж.Д. вокзала (для пассажиров дальнего следования) на автодорогу Харьков-Ялта.

Все редакции генплана, выполненные институтом «КрымНИИпроект» были сориентированы на создание рациональной сети средствами социалистического хозяйствования и такой же экономики, т.е. сориентированы на академическое решение. Рациональность академического решения основывалась на утверждении, что использование государственных рычагов, а также полученные госкапвложения, направленные на снос и реконструкцию морально устаревшей городской ткани будут окуплены эксплуатационными преимуществами полученного результата. Однако это академическое решение не удалось реализовать не только по экономическим соображениям.

Идея академической транспортной концепции института «КрымНИИпроект» строилась на передовых достижениях советской градостроительной мысли. Предлагалось внешние автодороги перевести в непрерывные магистрали и завести в тело города, касаясь ж/д вокзала и его центральной части. Выходя из неё, они обслуживали примыкающие планировочные районы, а, следовательно, решали и проблему всех внутренних потоков т.к. это магистральные улицы непрерывного движения.

Идея транспортного каркаса в генплане института «ДIПРОМИСТО» строится на создании обходных трасс магистральных улиц непрерывного движения, что является типичным для мировой практики. Обслуживание центральной части предлагается достичь увеличением пропускной способности уличной сети за счет не полных развязок в разных уровнях, а также развязок «на сети».

Но есть и общие решения. Это идея продление пр. Гагарина до ул. Жигалиной. Здесь мы видим завидное постоянство и полное единодушие авторских коллективов двух институтов. Но где результат? Ведь прошло более 30 лет с момента принятия этого бесспорного решения (генплан г. Симферополя (корректировка), институт КрымНИИпроект, 1979-1984г.г. /основной чертеж 1981г./). Вот иллюстрация прикладной ценности правильных решений в генпланах городов, когда нет ни воли, ни средств для их реализации.

Также, объективный взгляд на генплан г. Симферополя разработанный институтом «Дiпромiсто» показывает, что невозможность обеспечить необходимую пропускную способность на улицах, подводящих к ж/д вокзалу предопределяет вынос части его функций на внешние, на сегодня, транспортные связи. Это нужно сделать не столько для того чтобы увеличить пропускную способность ж/д вокзала, что можно достичь и на базе существующего, сколько для того чтобы разгрузить ул. Гагарина, ул. КИМ и бульвар Ленина. Неудобства в движении транспорта у существующего вокзала лишь в малой степени неудобства для пассажиров дальнего следования это уже неразрешимая проблема для местных жителей.

Несомненно, что реализация подобных идей раньше была сопряжена с меньшими затратами на пробивку необходимых транспортных коридоров в сложившейся застройке и не предполагала дополнительных затрат при строительстве на свободных от застройки территориях за границами города.

К настоящему времени существенная часть таких возможностей утрачена. Утраченные возможности это; застроенные ранее назначенные градостроительной документацией новые красные линии существующих и проектируемых улиц. Перепроданные и перестроенные частные дома в районах, где были сделаны технико-экономические обоснования сноса под пробивку улиц. Примеры?

1. Вышеупомянутое продление проспекта Гагарина до ул. Жигалиной - Проезд Грузовой предложенное с целью разгрузки привокзальной площади и кратчайшей связи жилого района у площади Московской с промзоной по ул. Генерала Васильева;

2. Продление ул. Шмидта до проспекта Победы с целью разгрузки проспекта Кирова на участке центральной части города.

Утерянные возможности - это выкупленные и также перестроенные ветхие и аварийные здания, которые предполагалось снести для строительства развязок в узлах пересечения магистральных улиц. Новые здания коммерческого назначения в местах свободных от застройки и потенциально пригодных для строительства развязок. Примеры?

1. Севастопольская-Караимская-Козлова: предусмотренная генпланом замена перекрестка Севастопольская-Козлова на кольцевую развязку. Место развязки в значительной степени застроено новыми зданиями, появившимися за последние 20 лет.

2. Пролетарская-Ленина-Воровского: предусмотренная генпланом замена перекрестка на кольцевую развязку. Место развязки застроено новыми зданиями, появившимися за последние 15 лет.

Кто-то возразит, что это еще не утерянные возможности. Возможно, но согласитесь, что утерян страх ответственности на самовольное строительство, который и не давал их застроить вплоть до начала 90-х годов, а, следовательно, и оставлял улицы в сложившемся поперечнике, а строения либо в неиспользуемом состоянии, либо без возможности расширения. Но в любом случае это только возможности.

Как бы ни была хороша идея транспортной структуры, заложенная в ушедшую эпоху, но ушла эпоха, ушли и возможности, которые давала эта эпоха. Наступила новая эпоха. Теперь консерватизм городского строительства, а точнее городской жизни принимается как условие задачи, а не как явление, с которым можно было работать, и которым даже можно было управлять административно-хозяйственным путем.

Например. Надо было создать санитарно-защитную зону от строящегося завода «Фотон» за счет выноса усадебной жилой застройки и ее почти всю снесли. Снесли не на основании какого-либо закона, а всего лишь на основании строительных норм и правил. На основании генплана. Удалось ли бы подобное сейчас с теми же минимальными затратами средств и сил? Нет! Это и есть эффективно действующий, но утерянный инструмент. Теперь подобное связано со значительными судебными и материально-компенсационными затратами.

Кстати, еще об одной утерянной возможности. Утерянной, в условиях, когда для её реализации не требовалось ни сил, ни средств, а только дисциплина исполнения градостроительной документации. Утрачены коридоры для «выходов» магистральных улиц регулируемого и непрерывного движения за границами существующей застройки, которые должны были быть зарезервированы. Сейчас там жилая либо дачная застройка. Примеры?

1. Создание дополнительного транспортного диаметра параллельного ул. Севастопольской и Проспекта Победы в черте всего города. Продление магистрального направления по ул. Совхозной, представленного и тоннельными участками под Ак-Мечетью, под районом ул. 51-ой Армии, по ул. Янтарная, по ул. Селим-Герай, по ул. Изобильная с выходом на ул. Севастопольскую. Участок от ул. Янтарной до ул. Селим-Герай застроен усадебными жилыми домами.

2. Создание дополнительного въезда-выезда из района ж/д вокзала в сторону Ялты с использованием ул, Калинина, Маяковского, Козлова продление ул. Полигонной со спуском в Холодную балку и далее мимо с. Украинка с выходом на ул. Ялтинскую. Проектные красные линии на всем протяжении этих улиц заужены новыми жилыми домами, а участок севернее с. Украинка роздан под дачи.

Теперь в эпоху вернувшегося капитализма возможности развития градостроительных систем связаны почти исключительно с последним инструментом обустройства проживания в городах – имя ему технический прогресс.

Например, создание «внутренней объездной» центральной части города - продление ул. Балаклавскиой до ул. Севастопольской и в противоположном направлении до Проспекта Вернадского, это разгрузка ул. Воровского, Для решения этой задачи сейчас более реалистичным является строительство виадука типа моста «кошерталь» (Финляндия, Хельсенки) с высотой опор до 46 метров, для спуска-подъема на Петровские Высоты со стороны Проспекта Вернадского, чем строительство улицы втрое большей длины но спускающуюся по склону значительно дальше от Проспекта Вернадского, со сносом 3-4х недавно построенных жилых домов. В первом случае, для реализации проекта требуется привлечение строительной фирмы способной решать сложные технические задачи и перенос металлических гаражей. Во втором случае задача, несомненно, проще технически, но нужно привлекать еще юристов и специалистов по праву, а возможно и отложить строительство на неопределенный срок до положительного решения вопросов по сносу т.к. это не металлические гаражи.

Разве была порочна была идея 30 летней давности по оздоровлению узкой, а местами и тупиковой уличной сети административно-командным методом с привлечении государственных средств, которые планировалось направить на расширение существующих проезжих частей и на снос малоценных строений? Конечно, нет. Порочна не идея, порочна практика ее реализации, как со стороны органов надзора, так и со стороны простых и не простых граждан.

Надо признать, что организация экспедиции на другую планету есть более реалистичное, по гарантии достижения поставленной цели, предприятие, чем самое элементарное исполнение градостроительного призыва - исключить строительство новых объектов в красных линиях проектируемых и существующих магистральных улиц городов.

Вот простое рассуждение. Ранее ширина сложившихся улиц была принята для удовлетворения потребностей по передвижению пешеходов, пропуску транспорта и прокладки сетей удовлетворявших потребностям того времени. Совершенно очевидно, что за прошедшее время эти потребности не только не уменьшились, но значительно возросли, и будут возрастать в дальнейшем. Разве это неизвестно тем, кто хочет воспользоваться общественным пространством для улучшения своего благосостояния? Известно! Покорив космос и многое другое, мы не смогли избавиться ни от одного порока.

И все-таки можно и нужно продолжать работу над новым генпланом Симферополя даже не смотря на то, что средств для реализации, даже единодушно принятых и всячески правильных решений нет. Даже не смотря на то, что при отсутствии средств сами эти решения есть только гордость их авторов, запечатленная теперь уже в цифровой форме. Даже не смотря на то, что не совершенна и порочна практика его реализации.

Каковы эти новые и одновременно старые задачи?

К основным задачам работы над новым генпланом следует отнести:

- построение дифференцированного транспортного каркаса, которое предполагает для Симферополя создание сети новых периферийных магистральных улиц непрерывного движения, а точнее резервирование территорий (коридоров) для ее формирования;

- уточнение функционального зонирования территорий, находящихся во всех формах собственности и выделение общественных пространств.

Уточнение функционального зонирования территорий является очевидной задачей связанной с «акциями протеста» по увеличению селитебной зоны. С использованием территорий бывших промышленных, коммунальных и складских зон по новому назначению – общественному и даже жилому.

Задачу выделения общественных пространств для нормальной жизнедеятельности Симферополя также трудно переоценить. Например, известный мэтр градостроительства В. Глазычев говорит буквально следующее: «Публичное пространство, находящееся не в частной, а в общегородской – коммунальной собственности есть непременное условие города; есть такое пространство – есть город, нет его – нет города». Общественные пространства это: улицы, улицы с ограниченным по составу транспортным движением, пешеходные зоны, пешеходные улицы, транспортные развязки, площади, пешеходно-транспортные площади, парки, скверы, бульвары (пешеходные лестницы и пр.). Общественные пространства это: земли коммунальной формы собственности, земли на которых в первую очередь реализуются функции влияния городской администрации.

Чем больший процент городской территории будет находиться в непосредственном и оперативном муниципальном управлении, тем лучше показатели устойчивости развития данного городского организма, так к списку 150 целей и индикаторов устойчивого города (предложенных Мировым Банком и центром ООН по вопросам проблем городов), описывающих общественные пространства относятся:

- количество зеленых зон на 1 чел.;

- количество конвертируемых (т.е. возможных к использованию для создания транспортного каркаса – прим. авт.) городских территорий (пешеходных площадей, свободных от застройки рекреационных и других зон);

- количество специальных зон, ориентированных на транзитное сообщение (привокзальные площади, предрыночные площади и другие накопительные площади перед крупными объектами массового посещения);

- плотность населения (дневного) и занятость (рабочие места) в зонах ориентированных на транзитное сообщение (ядро общегородского центра, центральная часть города и др. транспортно-пешеходные узлы).

При построении дифференцированного транспортного каркаса в новом генплане в отличие от предыдущих решений (Генпланы г. Симферополя с 1981г. по 1993г. ин-та «КрымНИИпроект» и генплан г. Симферополя 2005г. ин-та «ДIПРОМИСТО»), должен быть произведен отказ от строительства магистральных улиц непрерывного движения в сложившейся городской застройке. Говоря проще отказ от строительства большинства транспортных развязок в двух и более уровнях. Средств на их строительство нет и на расчетный срок генплана не предвидится.

Практика проектирования генплана г. Симферополя показала, что реализация решений по строительству магистральных улиц непрерывного движения в условиях сложившейся городской застройки не удается.

Так не удалось реализовать предложение по строительству магистральной улицы непрерывного движения в направлении от ж/д вокзала на Ялту, по причинам указанным выше, предложение института «КрымНИИпроект» (трасса: ул. Калинина, ул. Маяковского, ул. Козлова с дальнейшим выходом на ул. Ялтинскую). Отвергнуто предложение института «ДIПРОМИСТО», (трасса: ул. Киевская, ул. Ялтинская) из-за зауженных мест в исторически сложившейся и новой застройке расположенной здесь, а также сложных двухуровневых развязок на площадях Московской, Куйбышева и у гостиницы «Москва».

Не удалось реализовать предложение по строительству магистральной улицы непрерывного движения в направлении северо-восток – юго-запад, института «КрымНИИпроект» (трасса, начинающаяся от ж.д. вокзала: ул. Жигалиной, западная объездная с дальнейшим выходом на ул. Севастопольскую). Также отвергнуто предложение института «ДIПРОМИСТО», (трасса: пр. Победы, пр. Кирова, ул. Севастопольская) из-за зауженных мест на Проспекте Кирова, ул. Пролетарской, а также сложных двухуровневых развязок: на площади Советской, пересечении ул. Ленина-Воровского-Пролетарской-Шмидта, пересечении ул. Севастопольской-Балаклавской-Проектной.

Проведенный институтом «ДIПРОМИСТО» анализ использования существующих кольцевых транспортах развязок и регулируемых перекрестков, проведенный институтом «ДIПРОМИСТО», показывает, что уже в настоящее время пропускная способность их исчерпана, так, коэффициенты загрузки для пересечений: Московская площадь, площадь Куйбышева, Советская площадь, площадь Советской Конституции (при нормативном коэффициенте 0,80...0,90) превышают его соответственно: 1,63; 2,10; 1,95; 1,00.

В создавшейся ситуации нужно брать курс на сохранение и преумножение развязок в одном уровне, который нельзя признать оптимальным, а только менее затратным и поэтому более реалистичным. Также кольцевые транспортные развязки имеют то преимущество перед светофорными перекрестками, рекомендуемыми институтом «ДIПРОМИСТО», что они резервируют общественные пространства.

Для примера, в близком по проблемам связанным с организацией движения транспорта Копенгагене, в качестве главного индикатора устойчивого развития принято количество мест, доступных для общественного использования на улицах, в красных линиях транспортных развязок, на транспортно-пешеходных площадях, поскольку это одновременно влияет на увеличение жизнеспособности экономики и повышает пропускную способность уличной сети. Аналогичность транспортных проблем вынудило муниципалитет Копенгагена разрешить движение личного автотранспорта в центральной части города только приезжим?!

Возможной но, несомненно, малоэффективной альтернативой в сравнении со строительством развязок в сложившейся застройке и пробивкой новых улиц, может быть строительство новой полузамкнутой кольцевой дороги вокруг города. Прекрасно справляясь с пропуском всех видов транзитного движения, объездные дороги лишь в незначительной степени повышают эффективность использования существующей улично-дорожной сети. Все достоинства объездных дорог, кроме указанных выше сводятся практически к одному – возможности использования административного ресурса внутри конкретного города.

В условиях ограниченных средств выделяемых на новое дорожное строительство данное решение представляется единственно возможным из действий, исключая действия по оптимизации дорожного движения т.к. является наиболее доступным.

Это строительство:

- новой северной объездной (связывающей Феодосийское направление с Харьковским, далее с мостовым переходом через железную дорогу и тоннелем под р. Салгир выходящей на Евпаторийское шоссе);

- новой западной объездной (продолжение северной объездной от Евпаторийского шоссе, на Внешнюю гряду Крымских гор у аэропорта, далее по землям Мирновского сельсовета до трассы Симферополь – Николаевка и далее выход на Севастопольское шоссе перед с. Чистенькое);

- южной объездной (продолжение западной объездной от Севастопольского шоссе, через Внутреннюю гряду Крымских гор по существующей дороге и далее севернее Константиновки с выходом во 2-м Пионерском на Ялтинское направление).

Строительство кольцевой магистральной улицы непрерывного движения вокруг города позволит влиять на количество движущегося легкового автотранспорта административно и хозяйственно-экономическими методами. Это: ограничение на въезд в город, взимание платы за пользование внутригородской сетью улиц, либо их частью. Использование улиц для передвижения в определенное время; месяц, день недели или часы суток, другие вынужденные регуляторные меры. Возможность пользования без ограничений объездной дорогой, и возможно отдельными направлениями въезда-выезда из города даст альтернативу передвижений, не нарушая конституционных прав граждан.

В ряде зарубежных городов действуют ограничения на передвижения по части уличной сети, либо введен платный проезд личного легкового автотранспорта, кроме Копенгагена это Осло, Гонконг и др.

История дорожного строительства в Симферополе и нынешнее социально-экономическое его положение показывают, что будущее возможное улучшения движения транспорта теперь связано почти исключительно с «наращиванием внешнего каркаса» т.е. со строительством новых периферийных магистральных улиц непрерывного движения - объездных. Практика реализации генплана показала что, в планируемых объемах, реконструкция сложившейся внутригородской сети не удаётся. Исключения, которые подтверждают это правило: пробивка ул. Караимской, ул. Пролетарской и еще несколько участков, где был произведен снос жилых домов в основном для строительства транспортных развязок и путепроводов. Заметим, что все это было сделано за социалистическое десятилетие: 1981-1991г.г.

Новый генплан должен быть ориентирован на реалистичный подход, однако, не менее затратный, как и ранее. Затратный уже хотя бы, потому что необходимый снос ранее ветхого жилого фонда теперь связан со сносом вполне пригодного для проживания и это не смотря на то, что от многих ранее задуманных «пробивок» придется отказаться.

Реалистичный подход осложняется еще и тем, что строительство новых транспортных развязок приходится на места, которые традиционно связаны с местами отдыха и заняты зелеными насаждениями общего пользования. Такие решения вызывают наиболее «болезненную» реакцию горожан. Здесь следует вздохнуть, и возразить только тем что, если снесенные деревья могут быть компенсированы посадкой новых на сопредельных территориях жилой застройки, то транспортные потоки нельзя пропустить по местных проездам этой жилой застройки. Жесткая позиция о недопущении сокращения общественных зеленых пространств, как в прочем и отстаивание личных интересов групп граждан, качество проживания которых может быть ухудшено, в данном случае нуждается во взвешенном подходе. Жесткая оппозиция понятна и справедлива когда сносятся деревья для размещения элитного жилья или сверхнеобходимого размещения коммерческих объектов в парках и скверах. Иное дело, когда земли коммунальной собственности перераспределяются в интересах той громады, которой они по-прежнему и остаются принадлежать. Реконструкция транспортных узлов не только сократит выбросы в атмосферу от автотранспорта, но и сократит время, проведенное в пути.

Время, потерянное в пути, это время, потерянное в общественном и личном транспорте. Данный показатель является одним из индикаторов устойчивого города предложенных Мировым Банком и Центром ООН по вопросам проблем городов и населенных пунктов.

Возвращаясь к теме утерянных возможностей надо заметить, что реализация генплана и решение оперативных задач в период социализма происходило по формуле: мер города доверяет главному архитектору, главный архитектор имеет постоянный рабочий контакт с авторским коллективом – разработчиком генплана. Задачи решались оперативно на основе доверительных отношений благодаря тому, что правильно «прочесть» генплан может только его разработчик либо опытный специалист. Чего срывать, основной чертеж генплана содержит столько разнообразной информации, представленной специфическим языком, что и специалист, с ним не знакомый, не сразу сможет разложить эту информацию по иерархии ценности для решения конкретной задачи. Кстати, отсюда берет свое начало некоторое недоверие представительней исполнительной власти к объективности выводов извлеченных из основного чертежа генплана разными архитекторами. Хочется понятности, однозначности, простоты и оперативности.

Сейчас этот механизм утрачен. Какова альтернатива в объективных условиях дефицита высококвалифицированных кадров, да и что скрывать и дефицита доверия? Это видимо почти исключительно – Зонинг т.к. для разработки детальных планов территорий на всех необходимых направлениях нет ни средств, ни времени у часто меняющейся власти. Как сказал поэт: служенье муз не терпит суеты.

У законодателя нет другого выхода как, дешифровать генплан и сделать его доступным для понимания большинством специалистов. Сознательно упростив понимание результатов генплана, и пожертвовав существенной частью достигнутых результатов на этой стадии проектирования, законодатель получил «комикс», но «комикс» адекватно передающий главные черты генплана и позволяющий исключить грубые ошибки при его реализации.

Справедливости ради следует добавить, что, не смотря на кажущуюся простоту Зонинга, который нельзя в полной мере отнести даже к проектной работе он несет в себе сверхзадачи:

- описать градостроительную систему ограничиваясь только фундаментальными градостроительными понятиями, показать их иерархию и взаимовлияние;

- оценить степень их взаимодействия, которая в значительной степени характеризуется количеством людей стоящим за каждым из этих понятий, их деятельностью и земельными величинами.

Без преувеличения можно сказать, что всему известному многообразию градостроительных систем и объектов исключительной сложности можно дать почти исчерпывающую характеристику на основании индивидуальных соотношений рассмотренных понятий и величин их характеризующих, которые употребляются в Зонинге. Величины эти: земля, люди и их деятельность.

В заключении надо сказать, что результаты работы над новым генпланом должны быть доступны в большей степени, чем сейчас. Посмотрите, какой чертеж находится на сайте Симферопольского городского совета.

Когда видно к чему надо стремиться для того чтобы было лучше большинству:

- во-первых, можно соотнести свои желания с общими интересами большинства;

- во-вторых, и стороннему наблюдателю, например прессе, тоже видно, где, а возможно и кем эти интересы ущемляются.

С. Пьяных, архитектор.

Теги: генплан Симферополя